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Le XIIe Congrès international de la viabilité hivernale, à Turin
L'Association mondiale de la Route (AIPCR) organise les congrès mondiaux de la route tous les 4 ans (le XXe congrès mondial de la route s'est tenu à Montréal en 1995). Elle organise aussi depuis 1969 un congrès international très spécifique sur la viabilité hivernale. Ce congrès s'est tenu en Europe jusqu'en 1998 - une fois en Allemagne (1969), une fois en France (1971), deux fois en Finlande (1973 et 1986), deux fois en Autriche (1975 et 1994), une fois en Italie (1978), une fois en Suisse (1982), une fois en Norvège (1990) et une fois en Suède (1998). Il est sorti d'Europe (à priori une fois sur deux) au Japon à Sapporo en 2002, avant de revenir en Italie cette année. La prochaine édition se tiendra du 8 au 12 février 2010, à Québec, première visite de ce grand congrès en Amérique du Nord.
Structure Les travaux de l'AIPCR sont structurés en comités techniques. La viabilité hivernale a son propre comité (3.4) qui travaille sur les échanges de connaissances et la préparation des congrès. Le comité est actuellement dirigé par une Suédoise, le secrétaire francophone est Français et le secrétaire anglophone est Canadien (Paul Delannoy, directeur à Environnement Canada). Son représentant québécois et canadien est Richard Charpentier, directeur au MTQ.
L'organisation générale du congrès Le congrès de Turin a réuni plus de 800 participants d'une trentaine de pays différents concernés par la viabilité hivernale. Le congrès s'articule suivant trois axes :
Nous avons participé à cette grande manifestation avec l'intention de faire partager aux lecteurs d'InfraStructures quelques surprises, quelques découvertes et quelques interrogations. Nous approfondirons ces sujets dans d'autres articles à paraître dans la revue au cours de l'année. En voici un avant-goût : En arrivant sur le site, on découvre à l'extérieur une bonne partie des machines exposées. La taille réduite des matériels d'entretien d'hiver nous frappe immédiatement. La proximité du camion du Québec renforce cette impression. Il est vrai que les routes européennes sont moins larges que les nôtres, et que dans les villes l'espace de manuvre est inexistant. Mais cela soulève certaines questions sur l'utilité de la taille de nos camions et de nos équipements. Au-delà de la taille, la chose la plus frappante pour nous nord-américain fût le constat que tous les véhicules porteurs d'équipements de déneigement européens sont style "flat nose" ou "cab over". Il suffit de monter dans une cabine pour se rendre compte que la visibilité de l'aire de travail ne se compare pas avec celle de nos équipements québécois. Un autre fait mérite d'être mentionné : l'existence de plaques de montage normalisées sur les porteurs pour accrocher les équipements. Ces plaques sur le devant ou sur le côté permettent d'installer des accessoires provenant de fabricants différents sur le même porteur. L'interchangeabilité des équipements est améliorée et la compétition entre les fournisseurs aussi. Une dernière différence notable avec les épandeuses québécoises : toutes les épandeuses présentées ont un disque d'épandage situé à l'arrière, disque très large et pourvu de nombreuses ailettes ainsi que d'un capteur de distribution. Un réglage très élaboré et commandé depuis la cabine permet de modifier la répartition transversale de la distribution de matériaux de manière très fine. On sent, à la vue de ces machines européennes, le degré de sophistication de la fonction épandage de sel de voirie. À l'intérieur du Centre des Congrès de Turin se trouvaient d'autres machines, mais surtout les pavillons des différents pays participants et les kiosques de diverses compagnies. On a pu se faire expliquer les différentes manières d'assurer la viabilité hivernale. Nous avons trouvé extrêmement intéressant de voir comment, face aux problèmes hivernaux quand même assez semblables, on peut trouver une variété aussi large de solutions. Quelques exemples : Dans les pays scandinaves le résultat de l'entretien hivernal
est défini et bien sûr évalué en fonction d'un
coefficient de frottement entre la chaussée et le pneu. Ils ont défini
des niveaux de service selon l'importance du trafic et de la température,
à partir d'une limite de glissance et d'uni de la surface. Toute
une panoplie d'outils pour mesurer le frottement est disponible pour évaluer
le travail des entrepreneurs. Une chose est particulièrement frappante. Les chartes sont claires : en bas de -4°C (Finlande) ou -6°C (Suède), on ne met plus de sel. Toute une différence avec ici! À la lumière de ces pratiques et de ces politiques, une remise en question de nos manières de faire serait peut-être nécessaire... Nous avons été très intrigué par l'expérience suédoise d'épandage d'abrasifs mouillés à l'eau chaude. Selon les expériences faites, la rugosité de chaussée laissée blanche s'en trouve largement améliorée pour donner une bonne adhérence. La même technique a aussi été testée avec du sel là aussi avec un certain succès. Le pavillon japonais montrait tout un éventail de solutions pour divers problèmes hivernaux, surtout en ville. Des choses souvent très simples, comme fournir une pelle dans les arrêts d'autobus que le monde peut utiliser pendant l'attente. Ou des semelles de chaussures antidérapantes. Une majorité des conférences des Japonais présentaient de multiples recherches sur les équipements, les matériels et les manières de faire tout dans le but de rendre l'hiver plus agréable à vivre. Peut être que ces recherches n'aboutiront jamais à des applications pratiques, mais il faut saluer leur inventivité et leur envie de perfectionner l'entretien d'hiver.
Conclusions Nous reviendrons, dans de prochains numéros de cette revue, sur les éléments techniques qui nous paraissent les plus intéressants pour le Québec aujourd'hui. Un tel congrès est une belle bourse d'échanges de techniques et d'innovations. En février 2010 à Québec, nous aurons une mine d'informations et de connaissances sous la main. Il reste à attirer les exposants, conférenciers et congressistes du monde entier, avec l'implication de tous les organismes et entreprises du domaine.
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Mais il est sûr qu'on peut regretter les véritables concours
de chasse-neige que l'Europe organisait dans les années 50/60 pour
stimuler l'innovation et l'inventivité des constructeurs de matériels.
