Les grands chantiers du siècle: le Golden Gate Bridge


Par Sylvain Lafontaine


 

Cette nouvelle chronique a pour mission de présenter de grandes réalisations humaines qui ont un impact significatif sur le développement de certaines régions du monde. Fin de siècle oblige, nous accorderons une importance particulière sur les projets qui ont marqué le 20e siècle tant par leur utilité que par l'ampleur des travaux nécessaires à leur érection.

 

Le Golden Gate Bridge de San Francisco est probablement le monument qui représente le mieux l'esprit de la côte Ouest des États-Unis. D'une longueur totale de 2,734 km, ce pont surplombe la Baie de San Francisco et démontre de façon éclatante l'efficacité technologique des ponts suspendus.

C'est en 1872 que l'entrepreneur en chemins de fer Charles Croker eut la vision de ce pont qui enjambe le détroit Golden Gate. À cette époque toutefois, ce projet était difficilement concevable. La profondeur de l'eau (approximativement 97 mètres) et la force des courants constituaient des obstacles techniquement insurmontables.

Dans les années qui suivirent, le trafic maritime dans la baie prit une proportion problématique ­ conséquence directe de la croissance de la ville de San Francisco ­ et la nécessité d'un pont devint apparente. La révolution industrielle et l'essor de la technologie aidant, certains se mirent à espérer la réalisation de cet ouvrage. Pourtant, aucun fonds public n'était prévu à l'époque pour ce projet et il fallut attendre jusqu'en 1916 avant qu'une campagne structurée ne voie le jour.

En 1923, une association en faveur de la construction du pont fut formée pour constituer un groupe de pression afin de promouvoir ce projet. Cette association rassemblait les comtés de la région de San Francisco directement intéressés par ce projet, car un ouvrage de cette nature contribuerait à leur essor économique. Leurs démarches portèrent fruit puisque le "Golden Gate Bridge and Highway District Act" fut voté par la législation de l'état de Californie. Il donnait aux comtés le droit de financer la construction du pont par l'émission d'obligations et de percevoir par la suite des droits de péage. En 1924, le War Department des États-Unis donna son aval à la construction, jugeant que l'absence de ce pont pouvait avoir un effet négatif sur le transbordement maritime et la logistique militaire.

Une forte opposition subsistait toutefois, notamment de la part du lobby des compagnies de traversiers. Cependant, l'intérêt de la région prima et l'on décida d'aller de l'avant.

Onze des plus importantes firmes d'ingénierie du pays soumissionnèrent sur ce projet. Ce fut la firme de Joseph B. Strauss qui emporta la palme avec les plans d'un pont soutenu par deux câbles d'un diamètre de 0,92 mètre. La conception de ce pont reposait principalement sur trois éléments: les câbles, les tours de soutènement et finalement les ancrages. Les deux énormes câbles constituent les supports principaux de la structure et sont ancrés à d'énormes blocs de béton situés sur deux gigantesques piliers métalliques de 227 mètres de hauteur.

La construction s'effectua en un peu plus de quatre années. Il fallut 1 million de tonnes d'acier, 520 000 m3 de béton et près de 129000 km de câbles métalliques pour ériger la structure. Afin de supporter cette masse énorme, deux digues furent construites à 31 mètres sous l'eau.

L'attention accordée à la sécurité des travailleurs fut un modèle pour cette époque. Alors que la norme acceptée dans l'industrie était d'un mort par million $ investi, l'installation d'un filet de sûreté sous le tablier du pont d'un bout à l'autre du chantier permis de sauver la vie de 19 hommes. Ainsi jusqu'au 17 février 1937, on n'avait eu à déplorer qu'un seul décès. Toutefois, la fatalité s'abattit le 17 février alors que 10 ouvriers périrent lorsqu'une section d'échafaudage sur laquelle s'affairaient 12 hommes s'effondra et passa à travers le filet.

Le pont fut ouvert aux piétons le 27 mai 1937 et aux automobilistes le 28.

Le coût total du pont fut de 35 millions $US auxquels s'ajoutèrent 39 millions $US en intérêts, le tout entièrement financé par les droits de péage. Depuis 1937, près 1,6 milliard de véhicules ont franchi le Golden Gate.

Le choix d'un pont suspendu s'avéra heureux. Depuis plus de 60 ans, le pont Golden Gate a su résister au sel, au vent du large et aux secousses sismiques. Naturellement, un ouvrage de cette nature n'est pas éternel. Au fils des ans, le sel marin, la pollution et la moisissure causée par le brouillard ont laissé leur marque sur la structure et d'importants travaux de réfection durent être effectués de 1982 à 1986. Lors de ces travaux, le tablier de béton du pont fut remplacé par des plaques d'acier renforcé sur laquelle vint se superposer une fine couche d'asphalte à base d'Epoxy, ce qui allégea la masse du pont de plus de 12 300 tonnes. Également, les passages piétonniers furent supprimés afin d'élargir les voies carrossables.

Encore aujourd'hui, le pont Golden Gate de San Francisco étonne par sa grâce et sa fiabilité. Il fut à son époque le plus long pont suspendu jamais construit. Ce monument fut d'ailleurs présenté parmi le "Top Ten" des plus imposantes constructions de ce siècle lors de l'exposition Conexpo-Con/Agg'99 en mars dernier.

 

Références:


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