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Les grands chantiers du siècle : le Pont de la Confédération
Par Sylvain Lafontaine
Depuis le 31 mai 1997, l'Île du Prince-Édouard n'est plus tout à fait une île. Cette date historique marque l'ouverture à la circulation du plus long pont jamais construit au-dessus de l'eau prise par les glaces, pont qui relie deux provinces canadienne, l'île du Prince-Édouard et le Nouveau-Brunswick. Ce pont, fierté du génie civil canadien, est l'aboutissement de près d'un siècle de rêves et de travail acharné. L'idée d'un pont permettant de joindre par route les insulaires date du tout début du 20ième siècle. En 1901, le gouvernement fédéral alloua à cette province canadienne une subvention annuelle de $50000 pour trouver des moyens permettant de contrer l'isolement des insulaires et assurer un moyen de communication continue avec le continent. En effet, depuis le début de l'occupation de l'île par les colons européens, l'essentiel du transport s'effectuait par voilier et cela selon les caprices des saisons. En 1912, le gouvernement fédéral fit construire un traversier ferroviaire qui assura la liaison Carleton (I-P-E) et le cap Tourmentin (N-B). Ce moyen de transport a détenu la suprématie jusqu'à la construction du pont. En 1986, les Travaux publics du Canada furent chargés d'étudier la mise en place d'un pont reliant l'île au continent, ce qui aboutit finalement par l'annonce officielle de la construction d'un pont par la compagnie Strait Crossing le 2 décembre 1992. Cette annonce entraîna un vif débat entre les insulaires et un référendum fut tenu dans l'île sur le raccordement permanent de l'île au reste du pays. Le oui l'emporta à 59,4% et l'on put débuter la construction.
Le pont a été conçu pour une durée de vie utile de 100 ans. Il est d'une conception suffisamment résistante pour affronter les conditions environne-mentales sévères du détroit de Northumberland. Le pont a été construit et est exploité par l'entreprise privée pendant 35 ans, puis passera ensuite sous la responsabilité gouvernementale. Long de 12.9 km en incluant les deux viaducs d'accès, le pont enjambe sur 11 km le détroit de Northumberland. Le pont comprend 61 travées (45 pour le pont lui-même, 16 pour les accès), et les travées courantes de la structure ont une portée de 250 mètres afin de limiter le nombre de piles en eau profonde et de ne pas entraver la débâcle des glaces. Un bouclier massif en béton protège les piles, bouclier dont la forme tronconique a été spécialement conçue pour soulever les plaques de glace et les briser par flexion.
Ce pont a la particularité d'avoir été conçu au moyen de grands éléments préfabriqués, réalisés en béton haute performance de niveau B55 et même B100 en ce qui concerne les boucliers anti-glace. Les fondations consistent en des semelles précontraintes de 22 m de diamètre pesant chacune 3700 à 5100 tonnes, les fûts de pile de 3000 à 5000 tonnes et les fléaux 8000 tonnes. Les pièces pour les ponts d'accès ont été fabriquées dans des usines de préfabrication à ciel ouvert spécialement créées pour la construction du pont, à l'usine de Bayfield, au Nouveau-Brunswick, et Borden-Carleton, à l'Ile-Du-Prince-Édouard (pour les composantes du pont principal telles les bases de piles, fûts de piles, poutres principales et tabliers intermédiaires). Ces pièces de béton préfabriquées étaient ensuite transportées sur terre ou sur mer pour être mises en place à l'aide d'une poutre de lancement munie d'un pont roulant. La première base de pile fut mise en place par une grue flottante inédite dans le monde, la Svanen, le 7 août 1995 dans le détroit de Northumberland. Pendant plus de 18 mois, la Svanen installa 175 composantes du pont principal dont les 44 poutres; vinrent ensuite les boucliers anti-glace au début de 1996, boucliers qui permirent de briser avec succès la glace du détroit en la forçant à remonter le long de leur cône pour s'effondrer en retombant. La travée du chenal de navigation, qui surplombe les eaux du haut de ses 60 mètres, et le mi-chemin du pont furent installés le 3 août 1996. Le chenal de navigation de la travée maritime a une largeur de 172 mètres et se situe à 49 mètres au-dessus du niveau de la mer, ce qui permet le passage de navires aux dimensions plus que respectables.
La construction d'une structure de cette ampleur a toujours des conséquences sur l'environnement, mais les méthodes de design et de construction furent élaborées en prenant en considération l'environnement terrestre et marin particulier du site de construction. Des nichoirs furent construits pour les balbuzards et autres espèces d'oiseaux menacées dans le Parc National de la Faune du Cap Jourimain. Également, trois secteurs-clés furent identifiés pour développer un nouveau fond marin pour les homards et autres plantes et crustacés en procédant au remplissage systématique de zones marines non propices à la pêche. À cet effet d'ailleurs, l'Association Canadienne de la Construction a accordé en 1994 le prix de la Réalisation Environnementale au promotteur-constructeur du projet Stait Crossing pour avoir largement respecté les exigences gouvernemen-tales dans la gestion du projet. Pour en savoir plus sur cet ouvrage unique :
Série Les grands chantiers du siècle :
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La sécurité des automobilistes circulant sur le pont fut
une préoccupation importante lors de la conception des plans. En
effet, le pont fut conçu avec une chaussée large (11 mètres
de largeur globale, comprenant 2 voies de 3,75 mètres et deux accotements
de 1,75 mètre afin de recevoir des automobilistes en panne). De
plus, des murs de sécurité de 1,1 mètre de haut faits
de béton armé ultra-résistant furent érigés
afin de retenir les voitures en cas de dérapage et de réduire
la distraction visuelle. De plus, la chaussée fut conçue
avec des courbes (3 au total) afin d'aider les automobilistes à rester
éveillés et contrer l'effet d'hypnose que peut engendrer une
chaussée rectiligne. Le pont fait d'ailleurs l'objet d'une surveillance
continue: vingt caméras vidéos surveillent en permanence l'ouvrage
; des téléphones d'appel d'urgence sont situés également
à tous les 740 mètres et permettent une liaison directe avec
l'opérateur de permanence dans le centre de contrôle; une station
météorologiques a également été installée,
pour enregistrer des données sur les conditions des vents et l'état
de la surface de la chaussée, le tout relié au centre de contrôle.
En hiver, la surveillance de la glace est un travail continuel et des techniciens
descendent périodiquement au fond du détroit un appareil sonar
pour mesurer la profondeur des quilles de la glace flottante.
